La Sizaire-Frères 4 RI par Paul BADRÉ

LA SIZAIRE-FRÈRES 4 RI par Paul BADRÉ

AVANT-PROPOS

Le document ci-après est la transcription d’un manuscrit de Paul Badré destiné à être publié dans L’Anthologie Automobile, revue bimestrielle éditée à partir de 1968 et dirigée par Philippe Charbonneaux. Il semble avoir été rédigé d’un seul jet ! Il s’agit d’une étude, technique et historique, de la Sizaire Frères 4 RI et de ses dérivées, précédées d’une brève histoire des Automobiles Sizaire, présentée de façon originale. Je me suis permis de compléter certaines informations par quelques notes de bas de pages et de rectifier quelques erreurs que je crois avoir relevées. L’auteur voudra bien ne pas m’en tenir rigueur !
Il est précédé de sa lettre d’accompagnement qui indique précisément la date de sa rédaction : 29 avril 1973, à peine plus de 4 ans après le décès, en janvier 1969, de Maurice Sizaire que Paul Badré avait rencontré, sans doute à plusieurs reprises, auparavant. Ce document peut certainement être considéré comme une première ébauche du livre : «Maurice Sizaire, homme de génie oublié», publié par Paul Badré en novembre 1985.
La lettre précise que l’envoi était accompagné de quelques illustrations qui ont certainement été retournées à l’auteur, comme il en faisait expressément la demande, et ne figurent plus dans le dossier. Pour celles mentionnées dans le texte (fig.), je me suis efforcé de retrouver, dans le livre de Paul Badré, les photos qui pourraient avoir été celles jointes au manuscrit.
La photocopie de ce document m’a été communiquée par Hervé Charbonneaux lors de notre visite à Bruxelles en février 2017. Il semble que cet article soit resté à l’état de projet et n’ait pas été publié à l’époque.

Jean-Didier HANNEBERT-SIZAIRE
Aix-en-Provence, mars-septembre 2017
JDH/170301-SEP17

P. Badré

97, BOULEVARD DE LA REINE

78 – VERSAILLES

TÉL. 950 37-09

Le 29 avril 1973

Cher Monsieur,
Voici l’article promis, avec quelques illustrations. Me serait-il possible de récupérer les photos des voitures, au moins une reproduction, car je n’en ai pas retrouvé les clichés.
Merci d’avance, et bien cordialement,
P. Badré

Le torpédo Sizaire Frères 4 RI 1925 de Paul Badré, carrossé par Vanvooren, lors de sa participation au 2ème Rallye Sizaire à Endoufielles (Gers) en septembre 2005

Quatre roues indépendantes, suspension par ressorts transversaux et biellettes.
Articulations de direction et de suspension confondues, par rotules.
Direction à crémaillère avec rattrapage de jeu automatique. Freins auto-serreurs sur les quatre roues, commandés par câbles sous gaine, avec réglage instantané à la portée de la main du conducteur.
Châssis exceptionnellement rigide et entretoisé.
Moteur 4 cylindres, deux litres, à simple arbre à cames en tête attaquant directement les soupapes.
Pont arrière fixé au châssis, avec différentiel à pignons droits.
On croit lire la brève description d’une moderne voiture GT…

Il s’agit, cependant, des caractéristiques de la 2 litres Sizaire Frères, dessinée par Maurice Sizaire en 1921, il y a donc 52 ans, présentée au Salon de Paris de 1923, mise en production l’année suivante à Courbevoie, 52, rue Victor Hugo, et dont près de 1 000 exemplaires furent vendus jusqu’en 1927.
On croit rêver… d’autant plus que les circonstances de la création de cette voiture, telles qu’elles m’ont été racontées par Maurice Sizaire, alors âgé de 90 ans, deux ans avant sa mort survenue au début de 1969, sont bien curieuses.
Les deux frères Maurice et Georges Sizaire n’étaient ingénieurs ni l’un ni l’autre. Maurice avait fait des études d’architecte ¹, mais, ainsi que son frère Georges, il était vivement intéressé par la locomotion mécanique, alors dans toute sa nouveauté, dans les dernières années du 19ème siècle.
Cet intérêt se manifesta, d’abord, par la construction d’une bicyclette, réalisée suivant leurs propres idées.
Ayant réussi, ils visèrent plus haut, et, toujours suivant leurs propres idées, réalisèrent une petite voiture avec laquelle ils participèrent à des gymkhanas et petites épreuves de côte, ceci au début du siècle.
Ils rencontrèrent, au cours de l’une de ces épreuves, un coureur amateur comme eux, Naudin ², qui, séduit par l’originalité de leur voiturette, s’associa avec eux et ainsi naquit la marque Sizaire et Naudin, dont les succès sportifs, avant la première guerre mondiale, ne se comptèrent plus. Ces voitures, d’abord monocylindriques, avaient des moteurs, pour l’époque, très poussés.
Les frères Sizaire furent les pionniers des grandes vitesses linéaires de pistons, atteignant 15 m/s sur certains de leurs modèles, alors que les voitures de course de l’époque ne dépassaient pas 8 ou 9 m/s ! Elles avaient, de plus, une suspension à roues avant indépendantes, par ressort transversal, et fusées guidées dans des coulisseaux verticaux, et un curieux système de changement de vitesse intégré au pont arrière qui avait 3 grandes couronnes concentriques, l’arbre de transmission coulissant longitudinalement pour que le pignon puisse les attaquer suivant la démultiplication choisie par le conducteur ³.
La marque, partie avec de tous petits moyens, un local, loué 300 francs par mois, rue de Lourmel ⁴, un tour acheté à crédit chez Dufayel et payé 150 francs par mois, et quelques appareils de tôlerie, prospéra grâce à ses succès sportifs, et eut, en particulier, dans ses premiers clients, W.O. Bentley qui en parle sympathiquement dans ses souvenirs ⁵.
Les associés cédèrent leur marque vers 1912 ⁶, et, à partir de ce moment elle ne produisit plus que des voitures «assemblées», de bonne qualité, mais strictement conventionnelles, et disparut obscurément vers 1922 ⁷.
Les frères Sizaire partirent alors en Angleterre où ils s’associèrent avec le garagiste F. Berwick, et étudièrent et réalisèrent pour lui une voiture extrêmement classique la 20 CV 4 cylindres Sizaire-Berwick que, vu son aspect et son radiateur, on a souvent appelé la Rolls du pauvre.
Construite d’abord en Angleterre ⁸, elle le fut, après la guerre ⁹, en France et figure dans les répertoires jusque vers 1928. A l’époque, d’ailleurs, ce n’était plus qu’une grosse Austin déguisée ¹⁰ et les frères Sizaire n’y étaient pour rien, la direction de l’affaire ayant été prise par un Américain, Mr Burke ¹¹.
Maurice Sizaire m’a donc raconté que se trouvant à Londres en 1921, et s’ennuyant beaucoup le dimanche, il s’était mis, pour passer le temps, à dessiner une voiture« à son idée », avec une planche à dessin dans un coin de sa chambre d’hôtel. Le résultat fut la 11 CV type 4 RI (4 roues indépendantes), dont j’ai parlé plus haut.
Ayant rencontré M. Paul Dupuy, le magnat de la presse parisienne (Le Petit Parisien), sénateur et passionné par l’automobile, il intéressa ce dernier à son projet, et c’est ainsi que fut créée la Société Nouvelle des Automobiles Sizaire Frères, installée dans une petite usine 52, rue Victor Hugo à Courbevoie, où le prototype fut construit et présenté au Salon de 1923.
Le succès fut notable, et la voiture, aussitôt mise en production (malheureusement sans qu’une mise au point sérieuse ait pu être faite, faute de moyens suffisants) se vendit cependant très bien. Un exemplaire en particulier, un torpédo 4 places, fut acquis par le journal sportif «Le Miroir des Sports», qui l’utilisa pour transporter ses reporters photographes, qui, grâce au confort de la voiture sur les routes atroces à l’époque, pouvaient photographier, en marche, les coureurs cyclistes du Tour de France ou de Bordeaux-Paris.
La suspension nouvelle, en effet, se manifesta aussi supérieure à celle de ses concurrentes de l’époque que le fut celle de la DS lorsqu’elle apparut, en 1955, sur toutes les autres voitures, américaines comprises.
De plus, le châssis rigide dont les frères Sizaire avaient, les premiers je crois, compris la nécessité avec une suspension vraiment souple donnait une bonne tenue de route, bien que la voiture manquât certainement de raideur en roulis, ce qui surprenait, au début, les conducteurs et n’était pas commun à l’époque. Il fallut d’ailleurs attendre 25 ans la 2 CV pour que l’on s’aperçoive qu’après tout cela n’avait pas grand inconvénient.
Le moteur était puissant (50 CV), mais manquait de souplesse, et la boîte à 3 vitesses était bruyante et présentait, entre la 1ère et la 2ème, un trou béant, qui rendait la conduite en montagne pénible. Elle ne fut remplacée par une boîte à 4 vitesses que vers la fin de la production.
Les freins étaient excellents, et ce furent les premiers auto-serreurs vraiment efficaces, que Bendix ne fit que perfectionner quelques années plus tard. Ils avaient, cependant, le défaut d’agir à retardement en marche arrière. Un frein à main astucieux permettait de freiner sur les roues avant seules en poussant, et sur les roues arrière seules en tirant. Les extrémités fixes des câbles de freins qui étaient commandées par moufles, aboutissaient à des boutons moletés, à portée de la main du conducteur qui permettaient de rattraper, en marche, leur allongement.

Les mécanismes nouveaux de la suspension et du freinage étaient traités sans compromis et d’une certaine complication, il faut le reconnaitre. Le changement d’un câble de freins (ils cassaient souvent…) était une opération majeure ! De même que celui d’une lame de ressort, ou d’un roulement de roue arrière (j’en parle par expérience personnelle).
Par contre, l’embrayage, à disques multiples, se démontait en enlevant 3 écrous, le démarreur venait en main par le desserrage d’un seul écrou, à portée de main, ce qui était d’ailleurs utile car il se coinçait souvent.
Le réglage des soupapes se faisait très facilement et l’on pouvait changer deux
des trois ressorts sans démonter l’arbre à cames (fig.). Le calage de l’arbre à cames lui-même était très aisé car le volant moteur était extérieur et portait les repères nécessaires. La chaine d’entrainement avait, comme celle d’une moto, un faux maillon qui s’enlevait très aisément. La magnéto, entrainée par cette même chaine, et située à l’arrière du moteur, était entièrement accessible, de même que le carburateur Cozette, situé sur le côté gauche du moteur.

Les voitures, dans l’ensemble, donnaient satisfaction à leurs clients, en particulier dans le nord de la France où les routes pavées n’étaient pas un mythe.
Elles étaient carrossées, le plus souvent, en torpédo ou en conduite intérieure souple Weymann.
On les vit, avec Bussienne, en particulier, figurer à plusieurs reprises au Rallye de Monte-Carlo où Bussienne remporta la 2ème place en 1926, la 3ème en 1927, la 4ème en 1928 et la 8ème en 1930, toutes ces épreuves, sans doute, avec la même 4 RI !
Vers 1927, Monsieur Paul Dupuy demanda à Maurice Sizaire d’étudier une six cylindres plus luxueuse encore et un prototype avec un moteur 3 litres dérivé du 2 litres fut construit. Il existe encore, entre les mains d’un des collectionneurs les plus connus ¹².
Malheureusement, les moyens de la société n’étaient pas suffisants et il fut décidé de monter, en gardant le châssis du prototype, qui était celui de la 4 RI, légèrement agrandi dans toutes ses dimensions, un moteur américain, le six cylindres 3 litres sans soupape (type Knight) Willys. Le radiateur était devenu identique à celui de la 20/25 Rolls contemporaine, l’écusson lui-même portant deux S entrelacés au lieu des deux R, et les mots Sizaire – Six à la place de Rolls – Royce…

Il fut décidé de plus d’équiper la voiture de freins hydrauliques Lockheed dont ce fut, je crois, la première application à une voiture française.
Les Sizaire-Six (j’en ai possédé deux) étaient, à mon avis, plus confortables, et aussi silencieuses et souples que les Rolls. Malheureusement à la longue, elles souffraient de faiblesses dans la transmission, car le pont était celui de la 4 RI, et n’avait guère été ren forcé alors que le moteur faisait 25 CV de plus et surtout avait un couple beaucoup plus élevé.

L’une d’entre elles accomplit en 1928 un Tour de France de 5 000 km avec la boîte bloquée en prise directe. Elles coururent également avec un certain succès sur le circuit des routes pavées, et deux d’entre elles, conduites par Veroblet et Castelin, se classèrent 8ème et 19ème au Rallye de Monte-Carlo en 1928. La voiture de Castelin, une conduite intérieure Weymann, m’appartint de 1933 à 1935 (fig.).

 

Le moteur Willys, rendu en France, coutait fort cher, et donc la clientèle possible de la voiture était beaucoup plus restreinte que celle de la 4 RI. En fait, je crois, il n’en fut guère construit qu’une cinquantaine dont, malheureusement, aucune ne subsiste ¹³, car c’était, à mon humble avis, le voiture la plus remarquable de son époque.
Quelques voitures furent alors construites utilisant, sur le châssis de la six cylindres, le robuste moteur Hotchkiss AM2 12 CV. Elles ne donnèrent, celles-là, aucun ennui à leurs propriétaires, et l’une d’entre-elles existe encore entre les mains de Philippe Charbonneaux ¹⁴.
Puis ce fut la crise de 1929 et Paul Dupuy décida de ne pas poursuivre son aventure automobile ¹⁵.
Georges Sizaire partit alors en Belgique ¹⁶ où la Société Belga-Rise construisit quelques voitures qui étaient en fait des Sizaire-Six équipées, soit de moteurs Willys, soit d’un Minerva, également sans soupape. L’une d’elle existe encore entre les mains d’un collectionneur belge ¹⁷.
Georges Sizaire, malheureusement, mourut en 1933 ¹⁸. Son frère Maurice lui survécut de longues années à Champigny, dans l’Yonne, où il s’était retiré.
Ses travaux et ses inventions, qui ont si profondément marqué l’automobile telle que nous la connaissons, ne l’avaient pas enrichi. Il n’en avait aucune amertume et je l’ai connu, nonagénaire alerte et gai, égrenant volontiers ses souvenirs, et s’étonnant, même, que quelqu’un s’intéresse encore à ce qu’il avait fait, et pourtant, il avait construit la 1ère voiture pratique à 4 roues indépendantes, la 1ère direction à crémaillère, dix ans avant Citroën, les premiers freins auto-serreurs, dix ans avant Bendix, le premier moteur à régime rapide, deux ou trois ans avant Ettore Bugatti, et compris, avant tout le monde, la nécessité d’un châssis rigide, pour avoir une voiture confortable, et qui tienne quand même la route.

Son sort fut celui de bien des pionniers.

Qu’il lui soit, au moins, rendu la justice qu’il mérite, avec son frère.

Signé : P.B.

Torpédo sport Sizaire Frères 4 RI au 6ème Rallye Sizaire, Aix-en-Provence, septembre 2013

1. La formule est sans doute un peu flatteuse : Maurice (1877-1969) avait commencé à travailler dès l’âge de 15 ans comme apprenti-dessinateur chez un architecte.
2. Louis Naudin, né en 1880 à Issoudun (Indre) dans une famille de fondeurs-mécaniciens, était à cette époque tourneur chez De Dion-Bouton. Il est décédé à Puteaux (Seine) en 1915.
3. En fait, il n’y avait qu’une seule couronne et c’est l’arbre de transmission coulissant qui portait 3 pignons correspondant aux 3 démultiplications possibles. Par ailleurs, le premier prototype et les types A et B, ce dernier réceptionné par le Service des Mines le 7 janvier 1904, ne disposaient que d’une transmission par courroie et un changement de vitesses par poulies étagées inversées !
4. Le premier atelier de la « Société Sizaire Frères et Naudin, constructeurs brevetés » était situé, à la création de l’entreprise en juin 1903, au 24, rue Godefroy à Puteaux (Seine). L’installation des ateliers rue de Lourmel n’eut lieu que vers la fin de 1905, sous l’impulsion du duc d’Uzès, propriétaire de l’entreprise.
5.  Dans «The cars in my life», W.O. Bentley indique, en effet, qu’il posséda une voiturette à moteur monocylindrique, sans doute achetée d’occasion, qui lui donna toute satisfaction ; mais il précise qu’elle avait un moteur de 120×130. C’était donc probablement un type F2 ou F3 de 1908. Elle fut suivie d’une voiturette type 4G de 1910-11 à moteur à 4 cylindres.
6.  En réalité, ils se brouillèrent avec le propriétaire de l’affaire, le duc d’Uzès, qui les congédia à la suite, semble-t-il, de leur insuccès dans le Grand Prix de l’ACF, couru à Dieppe en juin 1912.
7.  Le dépôt de bilan, puis la liquidation, intervinrent, effectivement, à partir de mai 1921.
8. Le prototype de la SB a certainement été réalisé en France ; avant-guerre, les châssis 20 CV était construits à Courbevoie et la plus grande partie expédiée en Angleterre où ils étaient carrossés et distribués.
9. Après la guerre, la fabrication reprit brièvement en Angleterre avec la 25 CV, mais a également été faite sous licence en France par la SCVA (Société de Construction de Voitures Automobiles), puis la CIA (Compagnie Internationale Aéronautique !) jusqu’en 1931, Maurice Sizaire y demeurant ingénieur-conseil.
10.  Herbert Austin avait racheté l’entreprise à F.W. Berwick en 1922 et modifia complètement la gamme.
11.  M. Burke acquit la licence pour la construction, en France, de la SB 25/50 CV.
12. Il s’agit de Serge Pozzoli qui céda ce châssis à Paul Badré dans les années 70. Superbement restauré par un de ses fils, mais toujours dépourvue de carrosserie, il est aujourd’hui aux mains d’un de ses petits-fils.
13. Deux Sizaire-Six ont refait surface depuis la rédaction de ce texte : la première dans une importante collection belge ; la seconde, longtemps restée dans un très bel état d’origine, a été magnifiquement restaurée, dans le sud-ouest de la France.
14. Celui-ci s’en est séparé il y a de nombreuses années, après en avoir magnifiquement restauré le châssis. Elle se trouverait maintenant en région parisienne. Un second exemplaire, une superbe conduite intérieure limousine à la délicieuse patine, se trouve toujours dans la même famille depuis plus de 80 ans et a été remise en route il y a quelques années.
15.  Né en 1878, pratiquement contemporain de Maurice Sizaire, Paul Dupuy devait décéder brutalement de maladie en juillet 1927.
16.  Berceau de la famille Sizaire : le grand-père des 2 frères Sizaire, Jean-Jacques Augustin, était né en 1820 à Habay-la-Vieille, dans l’actuelle province du Luxembourg, alors partie intégrante du Duché du Luxembourg, avant la création du Grand-Duché en 1839. Il s’installa à Paris vers 1840 en tant que cocher…
17.  Il s’agit de la très belle conduite intérieure du Musée Autoworld de Bruxelles, issu de la collection de Guislain Mahy. Elle est, toutefois, équipée d’un remarquable moteur Talbot Pacifique à 8 cylindres en ligne et sans doute, d’un pont arrière rigide.
18.   Georges Sizaire, né à Paris en mai 1880, est décédé à Courbevoie en mai 1934, à l’âge de 54 ans. Son décès précipita certainement la fin de la marque Belga-Rise et celle de l’aventure des Automobiles SIZAIRE.